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从2007年到2013年，JanetteSadik-Khan任职于美国纽约交通部门，此期间，在她的监督和努力下，美国纽约的交通路道发生了巨大的变化。她让时代广场部分区域变成行人的天堂；弄了一条35英里长的自行车道；成功地引进了城市公共自行车项目，在这个过程中，她也慢慢变成一位被国际上认可的道路规划专家。 现在，作为彭博社的社长，Sadik-Khan通过她们社的交通运输项目推动世界各地的城市在交通运输上做改善。在这里，自行车便承担了一个很重要的角色；在她即将出版的StreetFight一书中，有她关于利用自行车基础设施的建设改善城市交通状况的理念。 我们Bicycling的杂志有幸采访到她，并向她提出了有关如何帮助纽约城实现交通状况改善的相关问题。 Bicycling：当您刚开始在纽约交通部任职的时候，就提倡每周至少有一天是要骑车的，并且提出要“绿化”纽约交通部。那么我们想问下，什么时候开始，对您来说，自行车变得很重要，又是什么让您坚信自行车是改善交通系统必不可少的部分？ JanetteSadik-Khan：自行车是伴着我长大的。作为一个孩子，它真的是我初尝自由的好伙伴。你可以靠自己的力量去任何你想去的地方，不需要依靠其他人。这种“移动的魔法”是自行车带给我的。在上个世纪80年代后期，我丈夫和我会一起骑着一辆很大的双人车去上班；我坐在后座，我们骑着它一路穿过坑洼，泥泞，体会美丽的街景，即使在那个时候，我也说过，“这样是仅仅不够的。我们需要为此（交通）做更多有意义的事。” 工作中，生活中，我需要扮演很多种角色，去很多地方，而那时你就会发现关于街道通行，是存在很多可能性的：如果我们不选择以汽车出行，那么我们是不是能腾出更多地儿，有更多可能的出行手段？ 利用自行车基础设施建设来重新规划城市街道并不是什么新鲜的、看上去感觉特别好的事。毕竟当你决定要改变街道规划，那你就是从根本上改变整个城市的面貌。至少在早些年代，我看到的就是这样。 当你出任纽约交通部门委员长的第一年，你加速了纽约自行车道建设的步伐。而这些相关项目有的都可以追溯到1997年了。那它们被搁置或推迟的原因只是因为单纯的繁文缛节的手续，还是有其它的什么缘故？ 这就是一个承诺和保证的问题。上一个十年，我们建了一个将近400英里的自行车道，而你可以看到它所带来的好处多多：使用公共自行车的增多了4倍，而骑自行车出车祸和受伤的概率也下降了35%,与此同时也降低了其他道路交通风险。我认为，文化的改变确实需要时间，但是城市必须加快基础设施的建设。街道维持原貌已经有相当长的时间了，而这段时间里，人们并不能真正理解，如果我们做出改变，将会挖掘出这里头多少的可能性。因为他们对你能改变这个事实的能力存在质疑。 第九大道的保护车道是重建街道至关重要的一环，它们让骑行者更靠近路缘，更远离机动车停车区域。关于这一点，你们是怎么做到的？ 我们到那个区域挨家挨户去拜访那些商铺啊，老年公寓啊，居民啊，涉及到的每一个人，我们都去找了。而我们发现就算那里还是保留原样不改变，仍然有一些麻烦的停车制度（言外之意就是司机们经常觉得找停车位是难事儿）。所以在我们采取的监管措施下，我们可以帮助那些小商小铺和居民，为他们提供更好的城市街道环境以满足现阶段的需求，而不是解决50年前的需求。我们看到了骑行受伤概率减少了58%,甚至行人受伤的比例也减少了66%。这是一个提醒——城市街道是一个生态系统，而我们每个人都需要互相依靠。 我们到那个区域挨家挨户去拜访那些商铺啊，老年公寓啊，居民啊，涉及到的每一个人，我们都去找了。而我们发现就算那里还是保留原样不改变，仍然有一些麻烦的停车制度（言外之意就是司机们经常觉得找停车位是难事儿）。所以在我们采取的监管措施下，我们可以帮助那些小商小铺和居民，为他们提供更好的城市街道环境以满足现阶段的需求，而不是解决50年前的需求。我们看到了骑行受伤概率减少了58%,甚至行人受伤的比例也减少了66%。这是一个提醒——城市街道是一个生态系统，而我们每个人都需要互相依靠。 “街道的模样已经像这样维持了很长的时间了，以至于人们习惯于此，并不能理解这个街道还有什么可改造的空间和可能性。” 说服人们建个自行车道是一个很好的办法这个举动有多重要的意义？ 只有让人们看到可能性，这件事才能进行下去。当你开始走街串巷拿着干巴巴的工程图给他们看时，这其实是很困难的。没有什么比亲眼看到可能性更好的：即使只是喷涂、种树和铺石头，用实际行动告诉他们可能性这种东西可以实现，但需要很长的时间。在第九大道，零售商数量的涨幅是49%.因为我们让他们看到街道在我们的努力下会变得更加安全，对于零售商来说，也是有利的，而当你有这样的类似数据时，那你和市民之间的沟通就会变得很不一样。现在，六年过去了，我们这期间的努力可以说已经慢慢成为一种现状，一种既定事实。 我记得那个时候的书刊杂志上，尤其是关于自行车道，有很多争议。纽约Post的专栏作家Cindy Adams甚至称你为“疯了的自行车部长”。当时你对此有没有证据来为自己辩护？ 是的，当然。不过我们的街道在近十年来都是最安全的，对此我感到很骄傲。我们因为道路基础设施布局和建设的改变，受此恩惠，某种程度上相当于拯救了1000多条生命。同时，如果你想要从众，随大流，那你是无法改变局面的。这是关乎于能不能把事情做完做好。很多城市都和我们（纽约）曾经那样，在这种争议上受困。关于自行车道的实施，从洛杉矶到波尔德，巴吞鲁日，渥太华，每个城市内部都需要为此“干上一架”。克服这样的困难，这样的抵抗，绝对是对领导能力的一个重要的考验。 你在彭博社的工作只要是在交通建设上和市长们联合起来一起做出一点改善。那么这些政府官员到底需要的是什么样的帮助？ 没有完全一模一样的两个城市。在洛杉矶，Garcetti市长想要转变美国交通部门因连续几年遭受预算裁剪而导致的士气低落的局面。所以我们帮助他找了一个世界级的导演，然后推出了他们第一个策略方案。现在我们可以看到一个很漂亮的，世界顶级的街道设计：自行车道、步行街广场全面铺开，让这个城市和以前没有灵魂，支离破碎的交通环境截然不同。在墨西哥城，我们和市长以及公共空间部长一起为市级的步行街安全项目努力，我们有信心将为这个城市条件最差的54个十字路口，降低交通失事率，提高人们的交通出行安全。 会有很多城市会具体提出需要在自行车项目上需求帮助吗？这种诉求在纽约和其他国际化的大都市之间，会有什么不同吗？ 针对不同的议题，他们会有不同的争论。我们所能提出的就是我们在工作中发现哪些是可实施的，哪些是实施不了的，诸如此类的建议，然后能够帮助他们履行关键项目——出于安全和经济发展考量的项目。对于自行车道的抵抗明确来说基本上通常都是一个文化的问题。很多人都说我们要建自行车道根本行不通，他们说，‘我们又不是哥本哈根。’ 对——这个意思就是说在欧洲能搞的在这里（美国）并不一定行得通，因为我们的情况毕竟不同。那么你是如何克服这一点的？ 我们在纽约也听说过类似的事情，所以我们改变了之前和社区和区委会沟通的那一套说辞。和一开始就直接说将自行车道作为一项解决措施相反，我们尝试着一开始询问“你们想解决什么样的问题？”很多时候，他们都遭受着安全问题：比如受伤、加速车等，他们想要这些事情得到解决，所以我们在这方面做功夫，也许是绘制危险路段地图，然后为所有街道使用者提供更加安全的公路设计方案。最根本的是，我们给这个既定的交通等级制度狠狠地敲了一击：和机动车辆占据首位相反，现在是行人位于首位。这种观察交通道路设计的角度是很独到的。 关于处理汽车和自行车关系的交通策略方案，我们听了很多种天花乱坠的说法。它们二者的关系会像零和博弈那样吗？ 我认为关键不在于“汽车VS自行车”这一点。而是在于给人们选择的机会。这并不是反汽车，而是对‘选择性’的一种支持，而你需要创造出这种可选择的交通环境。汽车有汽车的功用，但我们同样也要给其他出行方式腾出空间。‘以汽车为中心’这种观点给世界各地都带来了很多无法预估的后果。而我们要做的只是维持本来应有的平衡。它包括安全性、可容纳性以及方便性，同时提供一个更好的经济发展机会给那些小商小贩。 我认为关键不在于“汽车VS自行车”这一点。而是在于给人们选择的机会。这并不是反汽车，而是对‘选择性’的一种支持，而你需要创造出这种可选择的交通环境。汽车有汽车的功用，但我们同样也要给其他出行方式腾出空间。‘以汽车为中心’这种观点给世界各地都带来了很多无法预估的后果。而我们要做的只是维持本来应有的平衡。它包括安全性、可容纳性以及方便性，同时提供一个更好的经济发展机会给那些小商小贩。 “这件事并不会因为路面的喷涂已干，混凝土已经弄好而停止。因为当你已经形成一个自行车网络的时候，你就需要一直不停地完善，有很多事情可以做。” 所以现在谁在这方面做得很好？哪些城市在这方面做得很出色？ 我最近在哥伦比亚的麦德林呆了一段时间。我很喜欢这个城市的做法。它不仅仅只是关于可持续的交通环境，过多的是可持续发展的社会、让那些一个个个体看成是整个交通设计系统的一环。而且你可以在一些诸如盐湖城这样完全没有（改造）可能性的地方看到一些很重大的改善，他们建了一些凸起的交叉路口和保护性的交叉路口，帮助提高道路安全。你在盐湖可以看到，在奥斯丁可以看到，那里没有红蓝区域的划分。但这并不会因为路面的喷涂已干，混凝土已经弄好而停止。因为当你已经形成一个自行车网络的时候，你就需要一直不停地完善，有很多事情可以做。 你认为最近的巴黎气候协议，会不会让自行车的决定性地位变得更加突出？ 只要是无碳交通出行，哪怕只是一点点，都是做贡献。我想这句话应该传递了一个很大的信息。城市需要它（自行车），它们需要为此冲锋陷阵。它们要为这个目的引领着我们前进。全球市长联盟的成员们，也都为具体实施的计划定下了目标，许下了承诺。我想现在正是一个令人兴奋的时刻。 |
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