创新还是鸡肋？这些山地车技术是真正所需吗？

回顾过去，创新是一个棘手的问题。许多使山地车变得更加出色的技术，例如悬架、升降座管、碟刹......曾经被一些人认为是不必要并且过于复杂的设计，但幸运的是它们最后都战胜舆论，得到市场认可。而有些山地车的技术创新则更像昙花一现，连杆前叉、一体式车轮、反拉避震器或Specialized的“WU”升降座管（在不同骑行路段可自动调整坐垫倾斜度），这些可谓独具创新的产品，但它们未能被市场广泛接受，改变市场规则。

这几年，在各大品牌的山地新品中，也有许多新词汇被多次提及，比如高度集成化的“无线刹车”、电子避震、大齿比范围的飞轮等。当前的山地车技术趋势中，是会在未来成为市场主流？还是会因为鸡肋而被遗忘？

六连杆避震结构

四连杆是目前众多全避震车型的结构，它由主机架、下连杆/后下叉、后三角/后上叉和上连杆构成，它的后轴没有直接连接到主机架的框架构件上，而是在另外两个连杆上移动的连杆机构，目前市面上四连杆的代表是VPP。

这两年有些品牌采用了六连杆结构，比如TETI的160E车型。六连杆在四连杆的基础上增加了两个框架构件和三个甚至四个枢轴点，这无疑增加了重量和成本，以及后期需要维护的更多零件。目前好像没有更多品牌的新车采用这样的连杆设计，六连杆结构未来前景如何，我们不妨再打个问号。

长行程升降座管

几年前，一个125mm行程的升降座管可能就是主流选择。现在很多品牌的整车原厂座管角度设计得更加陡峭，并且能够容纳更长行程的升降座管，150mm甚至200mm行程的升降座管都不是问题。有些人认为想要保持前轮抓地力，就不能将重量过度伸展的后面， 但不可否认更长行程升降座管是一个好选择，具体使用多少长度要看个人骑行环境和玩法。

进一步“无线”化

内走线设计使得整车看上去简洁干净，已经是众多品牌的出厂必备，现在的内走线设计也基本做到彻底消除了噪音，并且换线也更容易。但是最近几年也有不少品牌尝试“无线”刹车比如Magura推出了将油管穿过车把的刹车。但是“无线”刹车美观的同时会带来后期维护的繁琐，有时候车头预留两根线管更能体现山地车的狂野。

轮胎嵌件

普通轮胎可以为大多数人提供足够的保护，如果担心挤压或轮圈损坏，可以稍微增加轮胎胎压，如果追求最好的抓地力，这时候轮胎嵌件会带来帮助，它们不仅为轮胎和轮圈增加了一些保护，支持较低的胎压，适用于激进下坡的用户。有些人可能会选择使用更厚的外胎来实现这个目标，虽然两个方法都会稍微增加车轮重量，但是较厚的外胎会显著增加滚动阻力，这对滚动或爬坡速度的影响比额外的重量要大得多。

高位转点

高位转点其实在山地车的早期就已经出现过，只不过中间消失了长一段时间，最近这几年，很多品牌又在新车上采用该设计。高位转点更善于吸收大的颠簸，并且在踩踏时具有更好的灵敏度，但同时也会增加重量和复杂性，而且需要比普通车型更长的链条。鱼和熊掌不可兼得，具体取舍看个人需求。

大容量气胆

弹簧后胆在整个行程运作中更加线性，气压后胆相比则具有重量轻的优势，但是它需要通过增加正气室和负气室的体积来进行调整，才能发挥出更好的性能。从品牌的角度来看，为所有客户设置正确的弹簧刚度是一件令人头疼的事，这就是为什么气压后胆将继续成为默认选项的原因，尤其是在气压后胆不断改进的情况下。

电子避震

RockShox推出的电子避震系统Flight Attendant虽然不是最早的，但它是最新、最出色的自动悬挂模式选择器。它结合了无线和踏频传输，提供压缩阻尼模式的打开和关闭。这个想法是让用户在爬坡时拥有一辆坚固而高效的自行车，而在下坡时拥有一辆柔软舒适的自行车，方便在不同地形之间随时切换。

但是有人认为这样带来的速度提升不到 1% ，对于更长的爬坡，手动调整不是不可，这项技术令人印象深刻，但考虑到边际收益，除非价格、重量和充电要求大幅降低，不然普通用户未必真正需要这样技术。

宽泛齿比的飞轮

对于职业车手来说，他们甚至用单速也能骑上25%的坡度，但是对于大部人骑行爱好者来说，爬陡坡是很多人不想面对的路段，齿轮不应该是为最佳条件下的骑行者设计的，而是要在大多数条件下适应大多数骑行者。宽泛齿比飞轮对于普通用户来说不仅仅是为了应对陡峭的爬坡，合理使用的话它能锻炼个人的踏频能力。